"Abbiamo ottenuto i primi importanti risultati circa dieci anni fa con la FULVIA HF, vincendo il mondiale 1972. Abbiamo ribadito la nostra superiorità per tre anni consecutivi, dal 1974 al 1976, sempre con la FULVIA e altri tre allori mondiali ci ha regalato la FIAT 131 ABARTH RALLY, nel 1977, 1979 e nel 1980. Tre dei nostri piloti sono saliti sul gradino più alto della classifica individuale: SANDRO MUNARI, MARKKU ALEN e WALTER ROEHRL. Ma nel 1982 dovremo affrontare una sostanziosa svolta regolamentare e, proprio per questo, i nostri programmi sono stati rivoluzionati; correremo a partire dal mese di Aprile, non appena sarà omologata, dopo la produzione dei duecento esemplari prescritti dal regolamento con la "LANCIA RALLY". È il 14 Dicembre 1981 e CESARE FIORIO, responsabile delle attività sportive del gruppo FIAT annunciava, con questo breve discorso, la nascita della nuova arma del gruppo FIAT per i rally: LA LANCIA 037.
Una vettura nuova e meccanicamente differente dalle vittoriose predecessori, costruita, voluta e progettata in funzione del nuovo REGOLAMENTO FISA DEL GRUPPO B (clicca sul logo FIA per visualizzare il documento). Il progetto, sviluppato grazie ad una stretta collaborazione tra LANCIA, ABARTH e PININFARINA, si materializzò nella sua veste definitiva il 2 Maggio 1982 al 59° SALONE dell'AUTOMOBILE di TORINO. La LANCIA 037, in versione stradale, venne infatti presentata al grande pubblico nel corso della Kermesse motoristica italiana riscuotendo immediatamente un grande successo fra gli addetti della stampa specializzata e i numerosi appassionati che affollavano i padiglioni di TORINO ESPOSIZIONI.
Bella, grintosa, rossa, raffinata: una sportiva di razza con un "cuore" da 2 litri, 16 valvole, quattro cilindri, sovralimentato da un compressore volumetrico e posizionato a vista, caratteristica questa comune solo a poche auto. Potente, decisamente potente: il massimo per una vettura stradale dell'epoca. Con i suoi 205 CV era in grado di superare agevolmente i 220 Km/h e di accelerare da 0 a 100 Km/h in poco meno di sette secondi. Una vera bomba.
Le scelte che portarono alla realizzazione della 037 non furono certo facili. L'obiettivo finale era quello di sostituire la FIAT 131 che tanto aveva raccolto, dal RALLY dell'ELBA del 1976 al successo iridato del 1980. All'interno del gruppo FIAT c'era chi voleva proseguire l'immagine della FIAT 131, ovvero di vettura da rally derivante dalla grande serie di produzione. Parallelamente altri sostenevano di voler progettare una vettura da competizione fine a se stessa, modellata appositamente per le corse come fu per la gloriosa LANCIA STRATOS.
In ogni caso occorreva costruire una degna erede della FIAT 131 in breve tempo e secondo quanto dettato dalle nuove regolamentazioni del gruppo B che richiedevano una vettura stradale prodotta in 200 esemplari con caratteristiche tecnico-stilistiche molto vicine alla versione da corsa. Occorreva pertanto ideare un'auto vincente cercando di utilizzare, se necessario, anche soluzioni tecniche azzardate.
La scelta di adottare un motore turbo, sosteneva l'ing. SERGIO LIMONE responsabile del progetto, fu inizialmente presa in considerazione ma immediatamente scartata. La LANCIA non era in grado in poco tempo di realizzare un motore con quelle caratteristiche come invece stavano studiando i tecnici tedeschi della rivale AUDI, con non poche difficoltà. Anche la soluzione delle quattro ruote motrici, vincente negli anni successivi ma ancora latente in quel periodo, fu scartata. Era meglio, secondo LIMONE, non avventurarsi in soluzioni tecniche troppo complicate rischiando un fallimento sicuro.
Si decise quindi per una vettura convenzionale, con due ruote motrici, dotata di tutti i pregi della FIAT 131 con qualcosa in più soprattutto a livello di telaio. Questo doveva essere concepito nella maniera più semplice possibile e in grado di consentire facili riparazioni e sostituzioni meccaniche durante i rally. Un telaio predisposto per un nuovo sistema di sospensioni, non più di tipo McPherson come sulla 131, ma a quadrilateri come nelle monoposto da pista. Questa soluzione era in grado di fornire diverse regolazioni di assetto e di camber e di utilizzare pneumatici sia radiali che non radiali.
Dal punto di vista della vettura, per motivi di tempistica, si pensò invece di utilizzare la cellula di un modello esistente. Tre vetture furono prese in considerazione: la FIAT RITMO, la LANCIA DELTA e la LANCIA BETA MONTECARLO valutandone i pro ed i contro. L'ipotesi RITMO fu subito scartata. Il nucleo della media di casa FIAT era utilizzabile ma l'immagine che si voleva dare alla nuova arma per i rally doveva essere più di impronta stilistica LANCIA. Inoltre molti dubbi di carattere tecnico-costruttivo furono sollevati dopo la decisione di montare il motore in posizione posteriore. Anche l'ipotesi DELTA fu accantonata essendo questa vettura molto simile alla RITMO. Tutte le attenzioni, pertanto, si concentrarono sulla BETA MONTECARLO.
L'Ing. LIMONE fu un grande sostenitore della piccola coupè. Egli riteneva che potesse essere il giusto punto di partenza grazie alla bontà delle soluzioni meccaniche della quale disponeva e della rigidità della cellula. Una vettura di impronta sportiva che aveva avuto un grande successo sia sul mercato europeo che sul severo ed esigente mercato americano dove era venduta col nome di SCORPION. Dopo molti studi e vari ripensamenti, nel Luglio del 1980 furono realizzati i disegni del progetto denominato "SE037" e solamente sei mesi dopo, nel Dicembre 1980, il primo prototipo funzionante correva già lungo la pista dell ex campo di volo di CORSO MARCHE a TORINO.
Il compito di dare forma alla 037 fu affidato alla PININFARINA, azienda leader nel design delle automobili che già negli anni precedenti aveva studiato la linea delle LANCIA AURELIA B20, B24 e della GAMMA COUPÈ. Il risultato finale fu davvero eccellente nonostante il compito poco agevole. La nuova vettura presentava dei vincoli dimensionali notevoli legati soprattutto alla struttura di base, alla posizione del motore, alla misura delle ruote, alla forma delle sospensioni e alla possibilità di poterle regolare. Non dovevano infine essere trascurati i problemi legati all'aerodinamica tenuto conto dello schema di base della cellula della MONTECARLO.
Il primo prototipo-studio fu realizzato proprio modificando una di queste vetture. Il risultato non fu dei migliori. Sebbene allargata sull'anteriore e sul posteriore, la 037 continuava ad essere la brutta copia della MONTECARLO tanto è vero che fu pesantemente bocciata dall'Ing. FIORAVANTI, responsabile del centro studi. Questo episodio fu la svolta del progetto che diede nuovi spunti ed idee ai tecnici PININFARINA. In poco tempo, infatti, con uno studio mirato alla realizzazione di una vettura sportiva e grintosa ma nello stesso tempo elegante, riuscirono nell'impresa di realizzare quello che oggi possiamo apprezzare. Prima di tutto venne sviluppata l'aerodinamica con numerosi test all'interno della galleria del vento.
Il risultato è stato quello di una carrozzeria dalle linee aggressive ma nello stesso tempo morbide in grado di conferire un carico aerodinamico capace di creare una efficace deportanza ed evitando così variazioni di assetto alle alte velocità. Lo spoiler anteriore e l'alettone posteriore, quest'ultimo ideato appositamente per un utilizzo pù rallistico, permettono al primo di evitare all'avantreno un pericoloso alleggerimento mentre al secondo di aumentare il carico dinamico, consentendo all'aria di defluire sotto la scocca della vettura.
Un'importanza notevole inoltre, sempre dal punto di vista dell'aerodinamica, ricopre la parte centrale della 037 composta dall'ampio parabrezza che si raccorda con il tetto, per poi terminare con il lunotto posteriore, attraverso il quale si può vedere il motore. Questo modulo, stilisticamente apprezzabile, consente all'aria di defluire sullo spoiler creando un'area di pressione. I tecnici della PININFARINA hanno studiato questo valido sistema per consentire alla vettura di scaricare a terra la notevole mole di cavalli, nonchè di avere un'ottima tenuta laterale, cosa importante questa per una vettura dal carattere fortemente sportivo.
Spoiler vistosi e aerodinamici, cofano bombato, carreggiata allargata e motore a vista sono quindi gli elementi determinati per un'auto grintosa e dalla spiccata personalità; possiamo senza dubbi affermare che la LANCIA 037, ancora oggi, è una tra le più belle macchine sportive al mondo.
Parallelamente allo studio della linea, curato magistralmente dai designers di PININFARINA, i tecnici dell'ABARTH si occuparono del progetto di telaio e motore. Questi due elementi, fondamentali per la buona riuscita nella costruzione di un'auto sportiva, sono stati studiati in funzione di un utilizzo ai limiti dell'esasperazione. In sostanza la vettura per uso stradale utilizza la stessa architettura di quella da rally composta da motore centrale, ruote motrici posteriori, sospensioni indipendenti e telaio misto tubolare a gabbia. Nella realizzazione di quest'ultimo elemento, lo staff dell'ABARTH con a capo L'ing. LIMONE ha cercato di anticipare i tempi di progetto evitando grandi innovazioni e concentrando gli sforzi nell'utilizzo di elementi conosciuti e già sperimentati negli anni precedenti.
La soluzione adottata, sebbene semplice da un punto di vista meccanico, si è rivelata davvero ottimale. La cellula centrale termina anteriormente a livello della pedaliera, mentre posteriormente finisce alle spalle dell'equipaggio. La cellula regge i due telai a traliccio (uno anteriore e uno posteriore), in tubi di acciaio di sezione tonda ed avente un diametro di 25-30 mm, raccordati con altri tubi di sezione quadra e rinforzi in lamiera ad alta resistenza. La gabbia anteriore serve per l'attacco delle sospensioni e dei radiatori per l'acqua e l'olio, quella posteriore per gli attacchi delle sospensioni, dei due serbatoi per il carburante e ovviamente per il motore. La scelta di adottare un sistema di tubi è stata fatta anch'essa per rispondere ad esigenze di semplicità costruttiva ed è stata resa possibile dall'esperienza in fatto di saldature accumulata nella realizzazione delle precedenti auto da rally.
Una struttura decisamente robusta in grado di resistere a sollecitazioni violentissime, cosa assai normale parlando di una vettura da rally in grado di correre anche su terreni accidentati e di scarsa aderenza. Il fattore di sicurezza non è quindi stato trascurato, anzi molta cura è stata posta nella costruzione di un robusto roll-bar, omologato dalla FISA e rispondente alle severe regole espresse nell'allegato J in materia di schiacciamento, dimensioni e montaggio. Quest'ultimo è stato realizzato con tubi di 35 mm di diametro, a forma di gabbia, con quattro montanti laterali raccordati sul tetto e alla base da puntoni di collegamento. La funzione di questo importante elemento è ovviamente quella di proteggere l'equipaggio in caso di incidenti, cappottamenti o urti laterali. Numerosi crash-test, inoltre, sono stati eseguiti presso il centro di sicurezza della FIAT a conferma della bontà del prodotto. I risultati sono stati davvero eccellenti. La capacità di assorbimento d'urto della scocca si è rivelata talmente elevata che, al termine dell'impatto, è stato ancora possibile aprire le porte. Inoltre l'arretramento del piantone dello dello sterzo era di soli 20 mm contro i 127 ammissibili imposti dal regolamento. La LANCIA RALLY 037 quindi è costituita da una struttura solidissima che unisce leggerezza e robustezza fornendo un livello di sicurezza veramente eccezionale e con ogni particolare studiato per resistere alle più alte sollecitazioni.
Per quanto concerne il motore, i progettisti ABARTH non lasciarono nulla al caso. Il propulsore è un classico di casa FIAT, con quattro cilindri in linea di 1995 cc. e quattro valvole per cilindro. Queste soluzioni tecniche, sebbene singolarmente, erano già state adottate in precedenza dal REPARTO CORSE FIAT con ottimi successi. La testata a quattro valvole era già stata sperimentata sulle pluri-vittoriose FIAT 131 ABARTH e a sua volta derivava da un'evoluzione del motore 1800 cc. adottato dalle FIAT 124 ABARTH. La scelta di questo motore, la cui potenza fu incrementata dal compressore volumetrico, fu caldeggiata dall'Ing. AURELIO LAMPREDI, preparato tecnico dell'ABARTH e forte sostenitore del diverso sistema di sovralimentazione. In quel periodo, le case automobilistiche avevano pareri contrari sull'utilizzo del turbo nei rally. Persino all'interno della stessa ABARTH c'erano pareri opposti e dubbi, soprattutto dopo l'esperienza accumulata nella realizzazione della LANCIA STRATOS TURBO, fortemente voluta da CESARE FIORIO e dall'Ing. TONTI per l'utilizzo della "regina" in pista. LAMPREDI aveva validi motivi per sostenere l'adozione del VOLUMEX. Prima di tutto ricordava gli ottimi risultati ottenuti in pista dalla BETA MONTECARLO, seconda assoluta al giro d'Italia, e dal prototipo 035, una FIAT 131 ABARTH modificata nel motore e nell'aerodinamica per correre nella 24 ore di LE MANS. Secondariamente il fatto di utilizzarlo su una macchina da rally poteva essere un buon veicolo promozionale per la vendita delle LANCIA TREVI e BETA HPE, vetture stradali che adottavano tale sistema. Infine, cosa importantissima, i motori turbo, pur fornendo elevate prestazioni, avevano un grosso difetto ai bassi regimi, il cosiddetto "TURBO-LAG" ovvero il ritardo di risposta. Per un'auto da rally che percorre sovente strade tortuose e tornanti stretti, una immediata accelerazione è fondamentale, pertanto il motore turbo avrebbe portato alla vettura torinese solo un grande handicap.
Chiaramente, per ottenere un buon abbinamento motore-telaio-prestazioni, altri aspetti furono presi in seria considerazione. Il carter secco, come nelle auto da pista, il cambio ZF già utilizzato su vetture come la MASERATI BORA e la DE TOMASO PANTERA, i freni a disco autoventilanti e le sospensioni regolabili sono solo alcuni dettagli presenti sulla 037, chiaramente già sperimentati nel mondo delle corse che, perfezionati sulla berlinetta torinese, hanno saputo renderla vincente.
Tutti i componenti, così come studiati, vennero inviati nello stabilimento LANCIA di BORGO SAN PAOLO a TORINO e assemblati in una piccola catena di montaggio. Ogni esemplare dei 222 costruiti veniva montato a mano, poi smontato per la verniciatura e infine riassemblato. Ogni singolo pezzo era sottoposto a severi collaudi, impensabili per una grande produzione ma fondamentali trattandosi di un numero esiguo di vetture pronte per l'utilizzo nei rally. Solo l'occhio esperto era in grado di valutare e apprezzare ogni piccolo dettaglio di una vettura costruita con cura maniacale. Al termine di questa fase ogni 037 veniva provata e debitamente messa a punto da GIORGIO PIANTA, responsabile della "qualità" dell'ABARTH e solamente dopo il suo benestare l'auto arrivava al concessionario.
Il 21 Aprile 1982 la LANCIA RALLY 037 in abito ROSSO CORSA, colore appartenente solo alle "vere" sportive MADE IN ITALY, debutta in passerella al 59° SALONE DELL'AUTO di TORINO ottenendo subito una grande vittoria: quella della critica che la nomina "reginetta" dell'esposizione. Termina pertanto in questa maniera un grande progetto realizzato da grandi uomini e comincia una carriera straordinaria che ha portato la vettura a trazione posteriore a dominare in lungo e in largo sulle strade di tutto il mondo.