La LANCIA RALLY 037 è stata ideata e costruita dal reparto corse FIAT con un unico scopo: vincere. Agli inizi del 1980 la FIAT 131 ABARTH terminava in maniera gloriosa la propria carriera vincendo il terzo titolo iridato, mentre sulla scena mondiale nuove case si preparavano al debutto con nuove auto da rally progettate con cura nella ricerca di prestazioni sempre più esasperate. In quel periodo la FIA, massima organizzazione dello sport motoristico, rivisitava i regolamenti tecnici dando possibilità alle case costruttrici di macchine da corsa di partecipare alle competizioni omologando solamente 200 esemplari in versione stradale. Nasceva quindi il "GRUPPO B", massima categoria delle corse su strada, che dava sì la possibilità di produrre pochi esemplari da porre sul mercato, ma imponeva una ristretta elaborazione dei mezzi da competizione rispetto a quelli di serie. In poche parole la vettura che si poteva ammirare lungo le prove speciali non differiva, se non in piccoli particolari, da quella acquistata nel concessionario.
Per questo motivo la LANCIA RALLY 037 in versione da gara è identica a quella stradale.
Da un punto di vista estetico, non vi sono differenze sostanziali. La carrozzeria, disegnata magistralmente da PININFARINA, si differenzia soltanto per la composizione e per alcuni piccoli particolari. La vetroresina, materiale robusto ma considerato troppo pesante, viene sostituito con del kevlar, portiere comprese, in modo tale da rendere la vettura decisamente più leggera. Il lunotto posteriore viene realizzato in plexiglass trasparente, così come i finestrini dotati di una piccola finestrella scorrevole per l'aerazione dell'abitacolo. Anche gli specchietti retrovisori vengono sostituiti con due più piccoli, modello CALIFORNIAN realizzati dalla VITALONI e adottati in precedenza sulle 131 ABARTH e sulle LANCIA STRATOS. Per finire sulla parte frontale vengono eliminati i fari fendinebbia, sostituiti da una fanaliera a quattro proiettori riportata sul cofano anteriore così come le luci posteriori, di forma rettangolare, rimpiazzate da due piccoli indicatori di forma circolare. Da notare che nella vettura EVOLUZIONE 2 manca la parte posteriore del paraurti modificato appositamente per migliorare il raffreddamento del motore nella parte inferiore. Così configurata e alleggerita di tutti quegli "inutili" accessori la LANCIA 037 pesa circa 960 Kg. contro i 1170 Kg. della sorella stradale.

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Chiaramente, per essere competitivi in un rally, non è sufficiente una macchina leggera, ma occorre avere tutti quegli accorgimenti all'assetto, al motore e al telaio, modificati appositamente per un utilizzo più esasperato. I cerchioni di serie, ad esempio, vengono sostituiti con quattro in magnesio di diverso disegno e misura. I pneumatici 210/595-15 sull'anteriore e 265/40-16 sul posteriore assicurano quindi un grip maggiore considerato che le strade dei rally spesso sono viscide ed insidiose. L'assetto, punto di forza della 037, viene rivisto sia nella parte anteriore che in quella posteriore. Anteriormente troviamo due ammortizzatori a gas tipo BILSTEIN non regolabili, montati su snodi metallici (uniball) e dotati di molle elicoidali a flessibilità variabile mentre posteriormente un analogo schema ma con due ammortizzatori per ruota paralleli tra loro e con lo stelo rovesciato. Una soluzione tecnica, rivelatasi poi vincente nei rally, è quella di avere la possibilità di diversi punti di alloggiamento dei bracci oscillanti. Questa finezza permette una serie variabile di regolazioni delle geometrie delle ruote consentendo alla vettura una variazione di assetto in poco tempo.
Anche l'impianto frenante viene radicalmente modificato. I dischi autoventilanti di serie vengono sostituiti con quattro analoghi ma di tipo scomponibile, con pinze BREMBO a quattro pompanti sull'anteriore e due sul posteriore. Il circuito del freno a mano, inoltre, viene sdoppiato e dotato di doppia pompa separata. Questo per avere la possibilità di far "girare" la macchina nei tornanti stretti. Per ottimizzare al meglio la frenata infine, un particolare sistema di sevofreno a due canali viene utilizzato in modo tale da garantire frenate potenti e precise, anche in situazione di precaria aderenza.

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Nella modifica dei particolari della LANCIA 037 versione CORSA molte considerazioni sono state effettuate in materia di sicurezza. Rendere robusta e nello stesso tempo leggera una vettura da rally non è stato un compito agevole ma occorre sottolineare come i tecnici dell'ABARTH (incidente di BETTEGA a parte) siano riusciti in questa difficile operazione. Nel corso della lunga carriera molti piloti hanno avuto disastrosi incidenti (Miky Biasion è uscito illeso da uno spaventoso cappottamento durante le prove del SAFARI RALLY del 1986 così come BETTEGA al TOUR de CORSE del 1982, sebbene con qualche frattura) e sfortunatamente, solo uno ha perso la vita a bordo della berlinetta torinese.
L'abitacolo, cellula di sopravvivenza del pilota, è stato profondamente rivisto in ogni particolare. Un robusto roll-bar a più punti di ancoraggio prima di tutto è stato installato internamente. Secondariamente i sedili di serie in comodo velluto nero sono stati sostituiti da due anatomici modello SPARCO e dotati di cinture di sicurezza a 4 punti di attacco. Infine tutta la strumentazione di serie e il cruscotto sono stati sostituiti con uno più semplice e leggero preformato in lamiera di acciaio con rivestimento di colore nero opaco sulla parte superiore a evitare fastidiosi riflessi sul parabrezza. All'interno tutto è essenziale e ogni cosa è sistemata in posizione funzionale. Il volante, ad esempio, è a calice (quello di serie è invece più piatto) e in posizione avanzata rispetto alla seduta del conducente. Questo accorgimento evita a quest'ultimo stressanti affaticamenti alle spalle e al busto durante la gara dove i movimenti bruschi e le manovre veloci si ripetono in rapida successione. Anche la pedaliera è di forma ergonomica con i pedali realizzati in acciaio e piuttosto ravvicinati tra loro in maniera tale da consentire al pilota di "giocare" con il gas la frizione e il freno. La strumentazione è molto spartana ma leggibile e permette di tenere tutti gli organi meccanici sotto controllo. Troviamo quindi il contagiri, il manometro della pressione e della sovralimentazione del motore, nonchè l'indicatore di tensione della batteria e il livello di carburante nei serbatoi. Numerosi fusibili e spie, situate sulla parte centrale, sono in grado inoltre di avvertire l'equipaggio qualora ci fossero avarie o guasti. Sul lato destro invece, ovvero dalla parte del navigatore, troviamo i suoi strumenti di lavoro, vale a dire il computer di bordo e la radio oltre alla centralina elettronica e all'estintore in alluminio a prevenzione di eventuali incendi. La parte inferiore del cruscotto infine, si raccorda con il tunnel centrale nel quale si trovano la leva del cambio e del freno a mano e i comandi dello start del motore. Per avviare quest'ultimo a freddo occorre invece tirare una funicella posizionata nella parete posteriore dietro ai sedili, che agisce direttamente sull'arricchitore della pompa di iniezione.

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Il motore dotato di compressore volumetrico è l'anima e il cuore della lancia 037. Occorre precisare che, durante l'attività agonisitica, alcune modifiche sostanziali sono state fatte per aumentare le prestazioni. La vettura EVO 1 agli inizi della stagione 1984 è stata sostituita dalla EVO 2 più leggera, più potente e più performante. La prima elaborazione del motore prevedeva l'utilizzo di un sistema ad iniezione meccanica di tipo KUGELFISCHER, abbinata ad un diverso meccanismo di trascinamento del VOLUMEX. La pressione di sovralimentazione, ora ai massimi regimi di coppia e di potenza, sale fino a 0.9 bar. Un nuovo filtro dell'aria più voluminoso viene sostituito con quello di serie, in modo tale da consentire al motore di respirare aria fresca proveniente da una presa d'aria posizionata sul lato sinistro del lunotto posteriore. Altre due prese d'aria, poste lateralmente, garantiscono inoltre una adeguata ventilazione e raffreddamento del motore convogliando l'aria direttamente sui collettori di scarico e sul compressore volumetrico. Il comando dell'acceleratore viene eseguito ora da una valvola a ghigliottina montata a valle del VOLUMEX. Questo principio già di utilizzo comune nei motori da corsa presenta però un difetto pericoloso. L'elevata temperatura raggiunta dalla parete scorrevole della valvola a volte ne blocca lo scorrimento con conseguenze che possono rivelarsi disastrose. La preparazione del motore prevedeva inoltre l'adozione di una valvola di sicurezza sul collettore di aspirazione, a protezione di eccessiva sovrapressione dell'impianto. Questa, denominata POP-OFF è in grado di far evacuare l'aria compressa in eccesso che potrebbe provocare seri danni al compressore. Il flusso fuoriuscente dalla valvola viene quindi convogliato in un carter di lamiera e successivamente inviata su un piccolo radiatore per il raffreddamento dell'olio del cambio. Un soluzione intelligente questa, che consente di trarre vantaggio (il raffreddamento dell'olio) utilizzando un prodotto di scarto (aria in eccesso). L'impianto di scarico non viene invece modificato, ma comunque adeguato al tipo di prestazioni. Esso mantiene lo schema originale ovvero quattro condotti che diventano due fino all'interno del silenziatore, per poi sdoppiarsi nuovamente in due tubi paralleli con all'estremità due terminali bombati aventi funzione di spegni fiamma. Questo tipo particolare di silenziatore conferisce alla vettura un suono metallico, piacevole all'orecchio, sordo con il motore ai minimi regimi ma impressionante non appena si sale di giri. La potenza dichiarata con questo primo livello di preparazione è di 265 CV. cavalli e, per alcuni esemplari in assetto da asfalto, anche 280 CV.

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All'inizio della stagione 1983, dopo un anno di rodaggio, nuove sostanziali modifiche sono state fatte al gruppo propulsore e precisamente allo schema di aspirazione e di alimentazione. La cilindrata di 1995 cc. rimane invariata ma la valvola di regolazione comandata dall'acceleratore e il collettore di aspirazione vengono riesaminati. Inoltre ulteriori perfezionamenti vengono apportati alla collocazione degli iniettori di carburante e al compressore volumetrico con incremento per quest'ultimo della portata d'aria e conseguente aumento delle prestazioni. Ora la LANCIA 037 arriva ad avere 300-310 CV. a 8000 giri/min. con una coppia massima di 30.5 Kg/m a 5000 giri/min.
Nel 1985, ultimo anno agonistico nella veste ufficiale, ulteriori soluzioni tecniche dettate dall'esigenza di contrastare le vetture turbocompresse a trazione integrale (AUDI QUATTRO e PEUGEOT 205T16), ormai padrone del panorama rallistico vengono apportate al gruppo motore-compressore. La cilindrata passa da 1995 a 2111 cc. con un alesaggio dei pistoni di 85 mm. abbinato ad una corsa di 93 mm ed un rapporto di compressione di 9:1 Il compressore volumetrico viene portato alla massima pressione utilizzabile (1 bar) ma questo portava sovente a fenomeni di detonazione all'interno delle camere di combustione a causa dell'elevata temperatura generata in condizioni di carichi elevati ai bassi regimi. Per ovviare a questo problema, non potendo modificare la struttura di base del motore e non potendo aggiungere per esigenze di spazio un circuito di raffreddamento i tecnici ABARTH optarono per una soluzione davvero ingegnosa: un sistema di iniezione ad acqua comandato da un sensore di temperatura dell'aria compressa e alimentato da una piccola pompa elettrica. Questa poteva essere azionata dal pilota qualora condizioni di elevata temperatura potevano mettere a rischio il motore. L'ultima evoluzione della 037 raggiunse livelli di potenza molto elevati: alcuni esemplari toccarono i 350 CV. con una coppia massima di 33 Kg/m. La LANCIA 037, così configurata è in grado di spingersi fino ad oltre i 175 Km/h con una accelerazione bruciante che la porta a 100 Km/h in poco meno di 6 secondi. Questo grazie anche al cambio a cinque rapporti dotato di innesti frontali e ravvicinati con quello finale sostituibile per ottenere velocità massime diverse in funzione del tipo di percorso. La combinazione più utilizzata nelle gare di campionato del mondo prevedeva un rapporto finale pari a 5,25 con una serie di rapporti così distribuiti: prima da 1,875, seconda da 1,555, terza da 1,3, quarta da 1,125 e quinta in presa diretta. Il differenziale autobloccante, infine, per utilizzo agonistico era tarato diversamente rispetto a quello di serie e portato ad un incremento della soglia di lavoro percentuale pari al 40-70%. Al termine della stagione 1985 la 037 termina ufficialmente la carriera agonistica e con essa il suo sviluppo. Altri preparatori minori e scuderie la renderanno ancora vincente fino alla fine del 1987, a dimostrazione che un'ottima vettura da rally resta competitiva nel tempo. L'attività della MARTINI RACING proseguirà nel campionato mondiale con una nuova micidiale bomba, la LANCIA DELTA S4 che non a caso utilizza lo stesso schema della 037 (motore a 4 cilindri con VOLUMEX) con l'aggiunta di un turbocompressore. Questa vettura, per diverse vicende non ebbe mai la fortuna di diventare campione del mondo ma ancora oggi, da tutti è considerata come la massima espressione in fatto di tecnologia applicata ad una vettura da rally. Il "made in Italy" non ha termini di paragone soprattutto se ripensiamo alle grandi prestazioni delle vetture italiane nel mondo, dalla FULVIA HF alla LANCIA STRATOS, dalla FIAT 131 ABARTH alla 037, dalla S4 alla LANCIA DELTA INTEGRALE, i cui sette titoli mondiali, sei consecutivi, fanno parte della storia e difficilmente verranno eguagliati.

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.:: Le immagini ::.

FOTO.1 - Particolare portiera in kevlar e finestrino in plexiglass scorrevole. FOTO.2 - Particolare posteriore vettura. L'assenza del paraurti indica che si tratta di una EVO.2. FOTO.3 - L'abitacolo. FOTO.4 - L'incidente di Bacchelli-Spollon al Rally Colline di Romagna del 1982. FOTO.5 - Particolare valvola a tamburo rotante che sostituisce le farfalle o ghigliottine. Ai massimi regimi la valvola è completamente aperta. FOTO.6 - La pedaliera. Notate il pedale della frizione tagliato. La vettura in foto è stata utilizzata da MARKKU ALEN. Evidentemente il suo stile di guida richiedeva tale configurazione ai pedali. FOTO.7 - Particolare terminale di scarico. I due rigonfiamenti servono come spegni-fiamma e internamente sono rivestiti da un tubo traforato. FOTO.8 - Particolare gruppo filtro-valvola a tamburo-volumex. Notate la scatola di lamiera sulla destra. Serve per raccogliere l'aria di sovrapressione uscente dalla valvola e ri-utilizzata per raffreddare l'olio del cambio. FOTO.9 - Particolare condotti di scarico. I quattro si uniscono in due, per poi diventare uno nel silenziatore e sdoppiarsi nuovamente fino agli spegnifiamma. FOTO.10 - Particolare compressore volumetrico raffreddato ad acqua visto dall'abitacolo (il pannello dietro ai sedili è stato rimosso). Notate le pompe della benzina poste dietro al serbatoio.

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